西安街头，丹麦人斯汀·汉森偶遇长安无人驾驶汽车。他好奇地坐进车内，感受了一番说：“以前只听说美国有无人驾驶汽车，没想到我在中国能坐上。”

汉森的话代表了多数人对中国无人驾驶汽车发展状况的看法。

这个领域中，国外汽车和互联网巨头早就开始谋篇布局。有数据显示，谷歌无人驾驶汽车六年来累计行驶里程达２４１万公里；特斯拉无人驾驶汽车６个月内累计行驶里程达７５６４公里；沃尔沃将在２０２０年实现无人驾驶汽车量产；戴姆勒投资２亿欧元建自动驾驶测试和技术中心；日本丰田、本田和日产等车企抱团研发无人驾驶汽车……

美国电气电子工程师学会专家预计，无人驾驶汽车将成为最可行的智能交通工具。到２０４０年，无人驾驶汽车与全球上路汽车的占比可达７５％。美国麦肯锡咨询公司预测，无人驾驶汽车到２０５０年可以产生２０００亿至１．９万亿美元的产值。

近年来，我国一汽、上汽、广汽、比亚迪和长安等一批车企着手布局无人驾驶汽车产业，百度成立了自动驾驶事业部……

长安汽车工程研究院常务副院长谭本宏介绍，长安汽车研究总院已经设立了智能化技术研发中心，还准备在美国硅谷设立办事处，在印度建立离岸软件中心。此外，长安汽车在美国密歇根加入了ＭＴＣ国际自动驾驶科研联盟，与跨国企业联合测试并改进技术。

根据长安汽车智能汽车技术发展规划，高速路况的长途自动驾驶汽车计划于２０１８年实现量产，复杂城市路况的完全自动驾驶汽车计划于２０２５年实现量产。

中国汽车工程研究院副院长谢飞说，国外自动驾驶技术已经研究了二三十年，我国启动相关研究也就四、五年时间。目前在产业基础、核心技术、自动化程度和标准制定等各方面都存在较大差距，５年内还不具备独立大规模开发成熟技术的条件。

除了技术差距，在顶层设计上也还有很多工作要做。美国、欧洲和日本等在上个世纪９０年代就启动了国家计划，基础研究、产业化、标准化制定、人才培养、设施推进和立法等系统设计推进。而我们目前还是各个车企各自进行封闭式研发。

“谁有最先进的技术和最可靠的产品，谁就能掌握主动权和话语权。未来１０年是构建无人驾驶汽车发展战略的关键时期。”谢飞说。

《霹雳游侠》里的“基特”、《机械公敌》里的奥迪智能汽车、《少数派报告》里的磁悬浮飞车……国外影视作品中的无人驾驶汽车，是全球这个产业发展的形象化反映。

回到现实，无人驾驶汽车仍然要面对产业变革带来的传统和新兴技术的冲突；人车生活改变后人们接受度的冲击；技术创新带来的法律和管理瓶颈等种种问题。

科技界、产业界、法律界专家呼吁，全球无人驾驶汽车时代正在走近。作为全球汽车产销大国，我国迫切需要调适变革性技术创新带来的各种新要求和新挑战，应加快顶层制度设计，行业及企业应协同创新、有序发展，相关法律法规和社会管理方式也要预先考虑筹划，做出调整。

——企业层面，应制定车联网和自动驾驶的统一安全标准、服务规划、通信协议，并注意与国际相关标准对接。

谢飞建议，国家应建立协同创新平台和中心，确立共同开发路线图和基础技术标准，然后由各家企业各自研发产品。“我们的技术力量总体较弱，再分散研发就很难赶上国外水平。”

——产业层面，目前我们和国外差距最小的领域是通信。智能化汽车要依靠信息的传递和感知。谢飞建议，应加强车联网传感器、车辆信息等大数据建设，着力解决交通环境感知类电子信息、互联网和云计算等方面技术标准的制定。

孙棣华强调，应考虑建立技术研发同盟，鼓励企业共同实现关键零部件和系统集成技术的突破；应整合通信、互联网、大数据、云计算等研发机构和企业资源，共同为无人驾驶汽车研发提供技术研发综合平台。

——法律层面，通过立法修法因应革命性的技术创新。

西南政法大学行政法学学院院长谭宗泽说，现行道路交通安全法和侵权责任法无法涵盖无人驾驶技术的发展。“立法部门、行政管理、社会管理等到了跟进研究的时候，从鼓励科技创新促进社会发展的角度考虑建设制度体系，保障科技创新成果的同时也保障公共安全利益。”西南政法大学法学院高一飞教授说。

据了解，美国正在引导制定适应无人驾驶汽车的相关法规，欧盟正在展开相关研究工作准备修改现行法规，日本也将在２０２０年之前完成无人驾驶汽车方面的立法。

高一飞认为，如何从源头上保障无人驾驶汽车的安全性和可靠性，无人驾驶汽车上路后可能出现的各种情况及相应责任，无人驾驶汽车无法识别交警指挥手势的情况是否可以通过交通道路建设来解决等，都需要在立法修法层面同步考虑。