——人们在享受“天堑变通途”的同时，期望桥梁建设安全有“度”

桥梁的“中国跨度”是怎样炼成的？

交通运输部原总工程师凤懋润回忆，上海南浦大桥成为打破中国人没有能力自行建设特大跨径现代桥梁质疑、进行自主创新的实践载体。１９９１年，跨径４２３米的南浦大桥建设成功。两年多后，跨径６０２米的上海杨浦大桥犹如一道彩虹，横跨浦江两岸。

“这两座大桥的建成，极大鼓舞了中国的桥梁建设者，掀起了全国建设跨越大江大河大跨径桥梁的热潮。”凤懋润说。

桥梁的主跨长度，是衡量桥梁技术水平和建设能力的重要标志。此后，桥梁一个比一个跨度大，技术标准不断提高。

大江上——悬索桥：１９９７年，跨径８８８米的虎门珠江大桥建成；１９９９年，１３８５米一跨过江的江阴长江大桥通车；２００５年，跨径１４９０米的润扬长江大桥连接起镇江和扬州两地。钢拱桥：２００３年，上海卢浦大桥以５５０米的跨越，成为当时世界跨度最大钢拱桥；２００９年，主跨５５２米的重庆朝天门长江大桥通车，创下新的世界纪录。斜拉桥：苏通长江大桥跨径达１０８８米，正在建设中的“世界公铁第一桥”沪通长江大桥主跨１０９２米……

大山里——２００９年，主跨９００米的湖北四渡河大桥（桥面至谷底５６０米，相当于约２００层楼高）和主跨１０８８米的贵州坝陵河大桥（桥面至谷底３７０米）建成通车；２０１２年，主跨１１７６米的湖南矮寨大桥（桥面至谷底３３０米）建成通车；２０１５年底，主跨１１３０米的清水河大桥（桥面距谷底４０６米）建成通车；今年９月１０日，主跨７２０米的世界第一高桥——贵州北盘江大桥（桥面至江面５６５米）合龙……

大海上——２００５年，全长３２公里的东海大桥建成通车；２００８—年，全长３６公里的杭州湾跨海大桥建成通车；２０１１年，全长３６．４８公里的青岛胶州湾跨海大桥建成通车，是目前已建成的世界最长跨海大桥；全长５５公里的港珠澳大桥，是正在建设中的世界最长跨海大桥；全长１６公里的平潭海峡公铁两用大桥，则是正在建设中的世界首座真正意义上的公铁两用跨海大桥……

“大跨径桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入本世纪后，中国在质与量两方面都引领了世界。”著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学说。

桥梁建设大发展，得益于我国综合国力提升和科技水平的发展，得益于国家发展对桥梁建设不断提出的新需求，得益于博采发达国家桥梁建设技术成果带来的实践，更凝聚了我国桥梁建设者不断超越自我的勇气和智慧。

随着科技发展和财力投入，我国有了建设大跨径桥梁的实力。然而，不容忽视的是，一些地方政府领导和桥梁设计建设者过度追求大跨度桥梁，在一些地方桥梁建设中出现了认识误区，把各种“之最”“第一”作为建设目标，过度追求大跨度方案。

中国工程院院士、桥梁及结构工程专家项海帆认为，新世纪的１５年间，我国掀起了一股建造千米级大跨度桥梁的狂潮，一些超千米的大跨度桥梁并不经济合理。

“从近年来建成通车的桥梁看，桥梁的造价越来越高，这里面有人工、材料上涨的因素，也有桥型选择追求‘长、大、高、特’等因素。但我国桥梁的使用寿命，除少数重点关注的世界级特大型桥梁建设外，绝大多数桥梁质量没有与工程造价的增长成正比，有些桥梁建成没多久就出现大修、有些通车几年就重新进行桥面铺装。”交通运输部有关负责人说。

业内人士指出，必须警惕桥梁建设中容易发作的一些“病症”：贪大求最病——追求“之最”“第一”，忽视桥梁工程质量和耐久性问题，不顾质量安全隐患；追新求异病——追求桥梁结构新颖、造型独特，忽视桥梁安全、经济和后期养护运营；追富求贵病——桥梁质量不能与工程造价的增长成正比。

“跨度过大，不仅推高建设成本，而且也不必要地增加了设计和施工难度、桥梁结构体系运营期风险。”中铁大桥局集团副总工程师李军堂说。

专家认为，在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后，个别指标特别是跨度的提升，并不代表技术水平的实质性进步。我国大桥建设，不能只强调桥长、跨径等表面上的第一，应更注重科技含量、技术创新等内涵上的第一。

“建桥不是为了破纪录，也不是为了建‘地标’，永远是为交通功能服务。”中铁大桥院董事长、中铁大桥局科技委主任秦顺全说。