作为中国大飞机家族中的重要成员之一，大型水陆两栖飞机本身也有望形成一个“小家族”。

中航通飞华南飞机工业公司董事长刘祥仁说，AG600还可根据任务需要，通过改装，广泛应用于海洋环境监测、海洋资源探测、海上运输等其他用途。

“走到今天，我们奉献了一款市场急需的产品，形成了健全的制造平台，更重要的是带动一整批供应商按照适航路径进行研发、生产，后期就可以在这个平台和体系之上进行新的型号生产。”他说。

不断推出新品、不断冲刺尖端——展望未来，人们不仅能看到越来越多、越来越丰富的“三兄弟”，还会看到它们更多的“新伙伴”。

在通用飞机领域，刘祥仁介绍，目前正在研发、生产的还有新型通用小飞机，包括私人飞机、公务机等，未来会有更多符合消费者需求、实现“想飞就飞”梦想的国产飞机翱翔蓝天。

ARJ21-700新支线喷气客机停在山东东营胜利机场停机坪上（10月14日摄）。新华社记者 丁汀 摄

支线飞机也有新作为。按照国际标准研制的具有自主知识产权的ARJ21正式交付运营，新舟60系列飞机运送乘客突破1000万人次，新一代涡桨支线飞机新舟700已收获185架订单，有望打破当前国际涡桨支线市场ATR和庞巴迪“双雄并立”的格局，挑战涡桨支线飞机世界第一的地位。

西安飞机公司制造的首架“新舟60”飞机在北京进行汇报飞行表演（2000年3月12日摄）。新华社记者 陶明 摄

在最受关注的大客机领域，中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）2017年9月29日宣布，中俄联合远程宽体客机正式命名为CR929。中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，CR929-600的航程为12000公里，280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标。

12月24日，“鲲龙”AG600完成首飞后，机组人员等与飞机合影留念。新华社记者 梁旭 摄

一代又一代的中国航空人奋发图强、自力更生、勇于创新，推动中国航空技术实现跨越式发展。由航空大国到航空强国的转变仍需攻坚克难。

“中国制造”还是“中国组装”，“心脏病”“神经病”“皮肤病”……这是中国航空人无法回避的问题。

航空发动机、航电系统、高端材料等诸多航空核心技术亟待全力突破。特别是中国大飞机需要更强劲的“中国心脏”，中国工程院院士刘大响认为，与航空强国相比，航空发动机是我们的“软肋”。

一直以来，中国航空发动机依赖进口，自主研制的型号较少。航空发动机需要在高温、高压、高转速、高载荷等严苛条件下工作，涉及气动热力学、燃烧学等众多基础学科以及工程领域，技术难度大、研制周期长。

与此同时，航空发动机对国民经济的辐射作用明显。根据测算，按产品单位重量创造的价值计算，船舶基准数为1、汽车为9、喷气飞机为800，而航空发动机则高达1400，是飞机制造业“皇冠上的明珠”。

2016年，中国航空发动机集团公司成立。这家新央企成为中国实施航空发动机和燃气轮机重大专项的责任主体，表明中国自主打造航空“心脏”的决心。

近日，中国航发研制的大型客机发动机“长江-1000A”高压压气机完成了第一阶段试验，向国产大飞机装配“中国心”走近了一步。

对于中国航空来说，军民融合战略带来了新机遇。中国航发公司董事长曹建国说，未来将全力打造强劲“航空中国心”。只要坚持国家利益至上，坚持军民深度融合发展，坚持实施创新驱动战略，就能最终实现我国由航空大国向航空强国的战略转变。

中国科技创新的成果，离不开“接续发力加油干、集中力量办大事”的制度优势。刘祥仁说，AG600从国家正式批复立项到成功首飞，八年的艰辛研制岁月中，国内共有20个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计的科研人员参与。

此刻，人们想起“运十”2号原型机面前伫立的那块铭刻着“永不放弃”的石碑，这是中国航空人永志不忘的夙愿。

面对航空强国梦的召唤，唯“长期奋斗，长期攻关，长期吃苦，长期奉献”是最好的回应。

“风之积也不厚，则其负大翼也无力。”载梦前行的中国大飞机，向着航空强国翱翔。