在桑干河畔、燕山腹地，呼长宝驾驭着这条钢铁“巨龙”穿山越岭。尽管已有10多年驾龄，但他始终认为，“653公里没有一个地方好开”。

　　10点20分左右，列车行至化稍营站。呼长宝变得更为专注，因为马上就要进入大秦线上最具挑战性的两个路段：化稍营至涿鹿段和延庆北至茶坞段。这两个地处燕山山脉、总长83公里的大坡，落差达1000米。

　　这种复杂路况下，长达2.6公里的列车车身常常同时扭出三四条曲线、七八个起伏，车头和车尾的高度落差超过10层楼。有时同时穿越三四个桥梁隧道，有时车尾的坡还没下完，车头就又开始爬坡。

　　“最怕的不是拉不动，而是主控机车指令发出后，从控机车收不到指令或指令不同步。如果停不住，巨大冲力能把中间车辆挤成‘铁饼’！”呼长宝说。

重载司机呼长宝在发车前检查列车（1月20日摄）。新华社记者 柴婷 摄

　　为解决这一难题，铁路科研团队在大秦线先后开展了100多次试验，将过去点到点通信传输创新研发为系统网络通信传输，2万吨重载列车的主从机车完美实现了“齐步走”。

　　作为我国第一条全线采用光纤通信系统和微型计算机集中调度的铁路，大秦铁路还实现了调度指挥人员对中间站接发车进路的实时监控和控制。

　　行驶到关键路段时，呼长宝不时会接到湖东电力机务段咨询室打来的电话。

　　“速度？41，好的。过了减压地点了吗？减压速度呢？您速度再提高一点。”咨询室内，由多位有经验的老司机们组成的“智囊团”实时监控着整条线上列车运行情况，对司机进行“远程指导”。

　　“这里就像一个庞大的试验场，几乎每天都有创新成果。”这是不少重载铁路专家的共识。随着技术的不断进步，大秦铁路上开行的列车越来越重：从5000吨、1万吨、1.5万吨到2.1万吨……2022年将试验常态化开行3万吨重载列车；年运量也从最初的2000多万吨到上亿吨，2005年突破2亿吨，2007年突破3亿吨，然后是4亿吨，最高纪录达到4.5亿吨。

　　负荷越来越重，跑得却越来越快，各项纪录不断被刷新：装车，30多秒一节；速度，重车每小时80公里；制动，0.2秒同步操控；通讯，延时不超0.6秒……

　　现在的大秦线，也是一条“绿色运输线”。在全程653公里的铁路线上，过去列车一过，落下一层煤。如今，在出发前，煤堆上就被喷上了抑尘剂，如“发胶”一般起到定型作用，煤尘不会逸散。

　　大秦运力的提升也在一定程度上减少了碳排放。据测算，铁路每增加1万吨货运量，可比公路完成同等运量节省能耗约110吨标准煤，减少二氧化碳排放约270.6吨。大秦铁路日常运输量达到130万吨，相当于每天分流4万多辆30吨载重公路运煤卡车，减少了3万多吨的碳排放。

　　11点38分，前方一趟高铁列车飞速驶过，这里是三个“首条”铁路的神奇交汇处：詹天佑主持修建的中国首条铁路——京张铁路、中国首条双线电气化重载运煤专线——大秦铁路和世界上首条时速350公里的智能高铁——京张高铁。

　　百年沧桑，换了人间。

　　18点49分，列车顺利抵达秦皇岛柳村南站。

　　210节车厢被依次拖向翻车机房，随着车厢被硕大的翻煤机翻转过来，车厢内满载的煤炭被倒进传送带，随后被运往不同的货船上。

在河北省秦皇岛柳村南站，装船机在取料进行装船作业（资料照片）。新华社发

　　浩瀚海面上，一艘艘运煤船整装待发。

　　呼长宝终于能松一口气了。他是重载司机公认的榜样，连续9年实现故障“零”延时、行车“零”事故，安全值乘行驶达90万公里。

　　或许是常年行驶在路上，呼长宝并不善言辞，但内心也有柔软之处。尤其是春节期间，驾车行驶在无尽的铁轨上，有时会看到道路两旁村庄燃放的烟花，每到这时，总会有所触动，但他不能去看，不能去想，只能专注地盯着下一个信号灯。

　　重载司机是大秦铁路上的重要岗位，但大秦线的顺利运行，离不开各个工种的密切配合，离不开每一个大秦人的付出和努力。

　　捅砂工，是大秦线上最细小的一个工种，在湖东电力机务段，甚至只有2个人专职从事着这项工作。

　　在中国铁路太原局集团有限公司湖东电力机务段整备车间，商兰波对机车的“撒砂装置”进行检查维修（1月18日摄）。新华社记者 柴婷 摄

　　“虽然砂子很不起眼，但要堵住了扬砂嘴和送砂管，车就没办法开，会影响运煤效率。”湖东电力机务段整备车间捅砂工商兰波说，列车在启动、上坡道时，很容易出现车轮打滑，这时需要司机启动撒砂装置，增加摩擦力，但如果砂管不畅无法下砂，严重时会导致列车坡停事故。

　　商兰波看上去有些“邋遢”，厚棉衣套着皮夹克，工作服上满是油污。零下20多摄氏度的天气里，他和徒弟手里拿着电动扳手和自制的泡沫坐垫，不停地在机车底下检修。

　　探伤工，他们笑称自己是在给铁轨做“CT”，但工作的环境却不怎么舒适。每隔几分钟铁轨上就会过趟车，列车呼啸而过，探伤队员们的脸甚至被吹得变形，但仍需要在列车驶过后快速把机器抬上铁轨，争取在短暂的无车时间内检查更多的铁轨。

湖东电力机务段咨询室的工作人员在指挥前方的车辆（1月18日摄）。新华社记者 柴婷 摄

　　湖东站是大秦铁路的龙头车站，2万吨重载列车都要在这里编组、分解，始发、通过。而列车值班员则负责给这些列车“排班”，发放信号。马世安从作为一名铁道兵修建大秦铁路到成为列车值班员接发列车，他在大秦线上工作了30多年。

　　为了“守护”大秦，他从来没有回重庆老家过过一次春节，就连父亲去世、女儿结婚，也都没回过。明年他就要退休了，就希望能坐上重载列车亲自走一趟大秦线。

　　“我们每个人都像重载火车一样，每个岗位都承载了很多压力，每一环都是关键一环，只要列车还在奔跑，我们就不能停歇。”马世安说。

在河北省秦皇岛柳村南站的翻车机房，翻煤机将车厢内满载的煤炭倒进传送带（资料照片）。新华社发

　　不能停歇，而且还要跑起来。林建民说，大秦人走路没有慢的，遇到紧急的事情，都是跑着的。

　　不久前一场暴雪袭击大同，湖东站内400多副道岔被及膝的大雪覆盖，为了保证列车运行，大家不分工种，300多人出动除雪。尽管也有小铲子，但狭窄的道岔用手刨效率最高。大家刨了一天多，才保证了整个路线的畅通，完全没有影响运量。林建民说，他的棉鞋被雪浸湿，换了3双，但不觉得冷，因为急，刨完一处还得赶紧跑到另一处。

　　有人测算，大秦线上耽误一分钟，就会少运1000吨煤炭，争分夺秒的观念早已渗透进大秦人的血液。从秦皇岛返回大同的路上，天空下起了鹅毛大雪。穿越风雪，这条钢铁“巨龙”一路前行,只为给更多人带去光明和温暖。（记者王菲菲、王劲玉、柴婷、陈志豪）